プラグをまとめ買いしました。
Z400LTD用の標準スパークプラグの NGK B7ES。
検索をかけると、対応車種に スズキ・フロンテ、ダイハツ・ハイゼット、ホンダ・Z、三菱・ラムダエテルナ などそうそうたる車両の名前が出てきます。 LTDもそんな時代の車両なんですね…。 これってバイク用品店にもあんまり売ってないんです。もちろん車用品店にも。 小さい所では取り扱いすら無く、大きめのお店で運良く有っても 一本500円くらいします。
宇都宮近辺で最大のホームセンターである、 ジョイフル本田には、ある程度在庫があるのを確認ずみ。
しかも200円台で安い。 ただ栃木でもっとも混む店舗のひとつで、 わざわざプラグだけ買いにいくのに車出すのは何かバカらしい。
なのでネットで買いました。
プラグの種類
ちなみに、NGKのプラグには、B7ES とBR7ESというやつがあります。
Rはregister、つまり“抵抗”の意味で、「抵抗付のプラグ」になります。 1980年くらいから点火方法がCDI式が主流になり、プラグに掛かる電圧が高電圧になりました。 バイクの電子回路を守るために、抵抗を付けて電圧を調整出来るようにしたのが、 この抵抗付のプラグのようです。
ただCDIなんて未来の部品がついていない古い車両だと、 抵抗が付くぶん電流値が落ちるので、点火に悪影響を及ぼすこともあるとか。
自分がLTDに使うのは、当然B7ESです。
ポイント点火車両ですから。ツインなので2本使います。 今回、取り付け前のセッティングを行うことにしました。
（2017年現在は、ASウオタニを取り付けて点火系をご機嫌に強化しているので、抵抗付きのBR7ESをつかっています）
プラグの初期セッティング
スパークプラグは、プラグの端子と電極の隙間に規定値が有り、 隙間がそれ以上でもそれ以下であっても、性能を上手く発揮出来ません。
通常0.7～0.8mmに指定してあります。Z400LTDもその範囲。 当然工場出荷時にその範囲に収まるようにしているのですが、 極希にギャップがめちゃくちゃな時があるんです。 長期保管品だったりとか、お客さんが落っことしたとか。
ですので、ギャップを計測して適正範囲に調整する必要があります。
それを計測するのが、このギャップゲージです。
ギャップゲージの使い方
アストロプロダクツ製。MADE IN TAIWAN。
おそらくプレス成形品なので、精度は期待できない簡易品なのですが、 形が結構かっこいい。キーホルダーにもなる。 あと300円と安い。
こうやって挟んで使用します。
隙間がわかりやすいインチ表記の面が表に来ているのが解せないのですが、 挟みこむことによって隙間が計測できます。 2本とも概ね0.75mmでした。OK! シックネスゲージを使うのが正確なんでしょうが、 たまにはお遊びでこういう専用工具を使うのが楽しいですね。
それから、もし隙間が小さかった場合は、 マイナスドライバー、もしくはギャップゲージの中心穴を使ってこじって広げています。（↑750ssヒロシさんにコメントで教えて頂きました。ありがとうございます！）
逆に広かった場合は、ハンマーやドライバーの柄の部分で慎重に叩き、 隙間を縮めてやります。
交換作業
新旧プラグの交換です。 どっちが新品かは言わなくてもわかりますね。
ガイシ部分の焼け色はまあまあでしょうか。
写真をとるのが難しかったんですが、端子の根本が結構黒くなっていて、 カーボンみたいなのが付着しています。
ちなみに新品はこんな感じ。
取り替えて始動してみたところ、 かかりやすさは大して変わらなかったものの、そこからの回転の上がり方が全然違いました。
見えるわけではないのですが、あぁコレは火花が強くなったんだろうな、 というくらい力強くいアドリングします。 消耗品の交換は大事ですね。
最後によく聞かれるプラグの交換時期ですが、 走行距離や走行モード、頻度によって全然変わってくると思うので、 一概には言えません。 自分はオイル交換のたびに交換しています。
2000km毎にオイル交換しているので、その度ですね。 LTDは比較的高回転型のエンジンで、 2気筒で同時点火しているのでプラグには厳しい環境です。 古いバイクだと火花が弱くなるのは色々致命的なのです。
2本で500円以内に収まるように購入していました。 そんなに高い部品でもないですし、始動とトルクに直結する部品ですので、 頻繁な交換をおすすめします。
以上です～。
APの穴でギャップを調整できます。
＞750SSヒロシさん
コメントありがとうございます！
まさかあの穴にこんな使い方ができたとは！
感動して記事にも追記させて頂きました。
ありがとうございます！