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エンスーの城に潜入(クラシックバイクとの遭遇) 後編

      2016/10/15

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前回のエンスーの城の記事からの続きです。

(長すぎて表示エラーが出たので、2つの記事にわけさせてもらいました。)

 

ツェンダップ

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2013年のパイオニアランジャパンで一度見たことがある、ツェンダップというメーカーのバイクに出会うことができました。

ドイツの1930年台に制作された車両。

BMWにも通じる、水平対向OHVエンジンで、シャフトドライブを装備した車両です。

 

 

このバイクは、異常にカネがかかった作りになっていました。

 

 

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フレームがごつい。

というか異常。なほど強固。

 

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うまく写真が取れていないので申し訳ないのですが、リアのピポッドからネックの部分まで、1枚鉄板を「プレス打ち抜き」。それを溶接して組み立ててありました。

その溶接痕も、80年以上前の製法とは、にわかに信じがたいほどのクオリティでした。

このフレームの作り方は、ホンダのドリーム号でコピーされたそうです。

 

 

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当時物のスピードメーター。

針が動くのではなく。ピンポン球のようなものにメモリが仕込んであり、コロコロと回ってスピードを表示するという構造。70年代位のシトロエンが、自動車用のスピードメーターとして採用した機構と同じです。

 

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フロントはガーターフォークなのですが、搭載されたダンパー機構がすごい。

グリスが内包されたボックスの中にごついカムが入っていて、それが動くことで強制的にダンピングするというむちゃくちゃな構造。「こんな突飛な装備必要ですかね?」と斎藤さんと笑って話していました。

あと写真にも写っていまますが、ハンドルがパイプ形状ではないのも衝撃です。ワイヤー中通し穴のデザインを良くするためか、「コウモリの羽」のような形に溶接整形されていました。曲げじゃない。溶接しての整形…。

 

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当時物のバッテリー。革のベルトで固定。

 

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ツェンダップと書かれたタンク。

実はこれタンクカバーで、カバーを外せば大柄なスポーツスタータンクのような本体が出てきます。

そしてタンク内は分厚い亜鉛メッキ処理れていて、80年経過しても錆びていないのです。

 

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エンジンはBMWと同じ水平対向のOHV。

聞く所によるとトランスミッションが非常に独特で、ギアのかみ合わせではなく「二重チェーン」を介して駆動しているそうです。

そのため、ギアが噛み合った際の変速ショックがほとんど存在せず、とてもシルキーに変速・加速していくそうです。

どんな走行フィールなのか、ちょっと想像できません。めちゃくちゃ体験したいんですが。。

 

 

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シートは「ダンロップ製」で、レザーではなくゴムです。80年前のゴム。

しかもシートベースの鉄板がなく、ゴムだけ。この当時はゴムに絶対の信頼を得ていたのでしょう。

ただ経年劣化は避けられず、座ればだんだんひび割れが発生してしまうようで、鉄板を使ったベースの作成を検討されていました。

 

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最も驚いたのがこのヘッドライト。

 

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見てくださいこのレンズの「まるさ」

 

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ヘッドライトのリムに合わせて、段差ができないようにガラスレンズを研磨してあるんです。

ツルンとしたボールのようでした。

なんというか、異常なこだわりを感じてしまいました。

 

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鍵もすごい。80年前の純正品です。

 

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ここに差し込みます。雨が入らないように蓋までついています。

徹底的なこだわりです。

 

 

BMW R5

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横にはBMWのR5がおいてありました。

ツェンダップとほぼ同じ時期に作られた車両です。

 

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こちらもすごい車両なのですが、

語弊を承知で言わせていただくと、なにかこう安っぽさを感じてしまいました。

 

あくまでも豪奢な作りツェンダップと比較しての話になってしまうのですが、全体的にチープさが見えてくるんです。

 

ここで、今回のガレージ訪問で学んだことをまとめたいと思います。

 

 

 


コストのかけ過ぎも悪である

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今回見ていて、不思議な感覚なのですが、ライラックとツェンダップに共通するオーラを感じ取りました。

それは、「コストがかかりすぎている」という点です。

 

 

ライラックを作っていた丸正自動車は、一時本田宗一郎の元で働いていた伊藤正が興した会社。

高い技術力を武器にバイク製造に参入し、浅間レースでも優秀な成績を収めました。ホンダやヤマハからも、一時はライバル視されていたメーカーでした。ですが、時を同じくして経営不振に陥ってしまい、1960年初頭に倒産してしまいます。

倒産の理由の一つに、「技術に寄りすぎて、生産コストを下げられなかった」という問題があったと言われています。

 

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今回車両を目にして、ライラックはとても美しいマシンであることを再認識しました。

ですが、あまりにも凝り過ぎた造形や機構をしていて、作るのが大変だっただろうなぁとも感じられました。

1950年代当時は、「作れば売れる」という状況だったのは想像に難くないだけに、いかに安く大量に市場へ供給するかを考えた際、ライラックの体制は不利だったのではないかと考えます。そのため、ホンダやヤマハとの競争に敗北してしまったのでしょう。

 

 

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ツェンダップも然り。

プレスの精度や、ネジの作りなどを見ても、工業的な精度の高さを感じることができました。溶接の技術も非常に高い。80年も前なのに。そして鉄は触ったらおおよそ質の良い悪いが判断できるものですが、相当いいものを使っていたように感じます。

更には前述した、チェーン駆動のトランスミッションなどのメカニズムを見ても、機構の先進性や技術への貪欲な姿勢は見習うべきものがあると思いました。

 

ですが、それだけでは市場には受け入れられなかった。

 

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BMW R5を見たら、フレームはとても簡素ですし、ハンドルやフェンダー、ライトや補機類の構造はとてもシンプルでした。

かけるべきところにはお金をかけて、そうでないところは安価に作る。そういうメリハリが、この時代から出来ていたのだと思います。

ハーレーもそうですが、高級志向で高性能だったインディアンに対抗した際は、同じようなやり方を取ったようです。コストダウンできるところは質を落としてもコストを抑え、重要機能部品にはお金をかける。そしてできるだけ安価で高品質のものを送り出す。そうしてインディアンを打ち負かしました。

 

生き残り戦略

そういったメリハリが、企業を生き残らせるには必須なのだ。

ともすればノスタルジックな感覚に包まれて、「昔のものはコストがかかっていていいねぇ」「いい製品づくりには金をかけないとねぇ」なんて思いがち。だけれども、当時から安く作りやすい製品づくりは、強いメーカーは行っていたのでした。

もちろん現代レベルとは比較にならないものの、基本的な姿勢としてそれは存在していて、おそらく最も普遍的な企業戦略の一つなのだと認識することができました。

 

博物館レベルのバイクを目にして、実際に触れることで、大変意味深い勉強ができたと思います。

 

 

まとめ

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今回は素晴らしい車両を間近に見ることができ、目の保養になるとともに、メーカーの姿勢などにも思いを馳せ、文化的な時間を過ごすことができました。

また、PRJ 2017の話も少しだけですが、話し合う事ができました。

来年も素晴らしいイベントに仕上げたいと思いますので、皆様よろしくお願いします。

 

以上です。

 

 

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